曾几何时，美国工薪阶层和中产阶级尚能寻觅到价格低廉、性能可靠的代步工具。上世纪70年代石油危机期间，这类经济型轿车被称为“经济盒子”，并广受欢迎，尤其是在庞大而充满活力的中产阶级中。然而，那个时代已经一去不复返。
如今，一辆新车的平均成交价已高达约5万美元。去年12月，价格低于2万美元的新车几乎绝迹。本田思域掀背车？多数起价2.8万美元。Touring Hybrid版更是超过3.2万美元。雪佛兰开拓者呢？在大多数经销商处，其标价接近2.5万美元。丰田卡罗拉？混动版起价约2.6万美元。至于雪佛兰迈锐宝，它已于去年停产。
当政客和经济学家对选民在经济尚可的情况下仍抱怨负担能力感到困惑时，他们似乎忽略了这样一个事实：对大多数美国人而言，购车已成为一项沉重的债务负担。
要解决这个问题，政策制定者必须推翻美国政坛数十年来不敢触碰的“第三轨”。是时候停止纵容底特律的汽车制造商，并认识到关税并非如特朗普总统所言是“字典里最美的词”。通过向中国及其他地区制造的汽车开放美国市场，或许能找到出路。
收入最低的人群感受最深。他们曾可转向二手车市场，但如今那里也布满陷阱：车龄老、里程数高、维修频繁的车辆比比皆是，价格却仍高达五位数。
对预算有限者而言，老旧汽车如同陷阱。仅过去一年，汽车维修成本就上涨了15%，这源于现代传感器日益复杂和劳动力短缺。如今，一次普通的维修平均花费约840美元，而约40%的美国人可能无法用手中的现金支付。面对高昂的维修费，许多人不得不在支付修车费和偿还贷款之间做出艰难抉择。难怪过去五年，车辆收回（现代汽车负担能力危机的极端后果）数量大约翻了一番，预计到2026年底将超过300万辆，堪比大衰退时期的峰值。
失去汽车可能使人陷入行动和经济上的双重困境。在公共交通形同虚设的乡村和郊区，情况尤其如此。
31岁的路易斯安那州拉斐特市Little Caesars经理Yasmin Alexander，用积蓄以9000美元购买了一辆2010年的GMC Terrain二手车。这对她微薄的收入而言是一笔重大投资。然而，这辆车仅行驶了六个月发动机就出现故障。在花费不菲尝试维修后，车辆甚至在开回家前再次抛锚。
拉斐特的公共交通无法满足她的需求，因此Yasmin现在依赖从事DoorDash配送的男友，每天单程通勤40分钟上班。
她愿意讲述自己的故事，但绝大多数受访者因无车而感到强烈的社会羞耻感，不愿公开谈论。他们反复提及错过的亲子活动和医疗预约，日常通勤规划的压力，以及落后于同龄人的羞耻。
“经济盒子”的消亡侵蚀了曾经定义美国生活的独立性，使驾车者陷入永久性的财务和机械依赖状态。
情况并非一直如此。战后时期，中产阶级迅速壮大，底特律推出了大量配置精简、机械结构简单易修的轿车，专为普通美国家庭设计。如果你年纪够大（或者看过MeTV），可能还记得《安迪·格里菲斯秀》中虚构的梅伯里街边停放的福特猎鹰。它于1960年推出，售价1900美元——约相当于当时美国家庭四个月的中位收入。在1973年的《美国风情画》中，哈里森·福特驾驶1955年雪佛兰150显得很酷。1955年的标价？1900美元，按今日美元计算约2.2万美元。
或者以本田思域为例。
究竟发生了什么？美国生活的基本必需品如何变成了奢侈品？我们必须从20世纪70年代末开始的经济转型说起。尽管普通工人的时薪几乎停滞不前，但股市的强劲牛市和不断上涨的房屋净值却让最富裕的家庭财富大增。如今，有太多富裕人群买得起豪华汽车，以至于汽车公司为收入最低的40%美国人生产汽车已无利可图。
这也是制造商开始推出如此多高价、高科技车型的部分原因：与一辆经过改装的中型SUV或轻型卡车相比，廉价汽车的利润相形见绌。自2001年推出King Ranch版以来，福特在其基本车型F-150上推出了令人眼花缭乱的、日益精致和昂贵的型号。顶配的“铂金加”版现在拥有按摩前排座椅和Bang & Olufsen Unleashed 14扬声器音响系统，零售价通常接近9万美元——相比之下，1990年一辆基础型号（经通胀调整后）仅为2.9万美元。如今，底特律不再需要普通美国人购车；向富裕家庭出售他们的第二辆SUV更为有利。
导致汽车制造商放弃“经济盒子”的，不仅仅是经济变化。数十年的保护主义也促成了这一转变。
始于1964年针对欧洲对美国禽肉征税的报复性措施，逐渐演变成一道坚不可摧的屏障，以保护国内汽车制造商的轻型卡车销售和全美汽车工人联合会的就业岗位，抵御日益增长的外国进口浪潮。两党都参与其中；1981年，里根政府施压日本政府限制汽车出口，导致日本转向生产利润更高的昂贵车型。底特律自然也提高了价格。
即使在北美自由贸易协定（NAFTA）的自由贸易时代——最初由罗纳德·里根总统提出，由乔治·H·W·布什总统谈判，最终由比尔·克林顿总统推动通过——美国仍对来自北美以外的进口乘用车征收关税。在此期间，立法者为卡车和SUV设定的燃油经济性标准比轿车宽松约6至8英里/加仑。他们希望这一变化能降低需要大马力发动机从事繁重工作的农民和工匠的成本，但最终却促使底特律放弃了省油的轿车，转而生产利润丰厚的大型SUV。
2008年金融危机后，政策制定者开始反对全球化和自由贸易。在第一个任期内，特朗普总统宣布外国汽车对国家安全构成威胁，并对价值2500亿美元的中国商品（包括汽车零部件和电动汽车）加征25%的关税。拜登总统延续了这一政策，而在特朗普的第二任期，他又对进口汽车和零部件实施了另一项全面的25%关税——预计这一政策将使即使是最实惠的车辆标价增加数千美元。
数十年的保护主义使底特律免受激烈的全球竞争，而这种竞争本会迫使其在质量、燃油效率和定价上匹敌外国对手。这无意中导致数百万美国人支付远高于世界其他地区的市场价格。
那些中国汽车不仅比美国同类产品更便宜，而且往往更好。以比亚迪稍高端的海豹轿车为例。它与九年前推出的特斯拉Model 3相似。但海豹的价格比Model 3低约2万美元。海豹的高配版提供显著更多的马力，其电池不仅续航更长，还能在短短37分钟内充电至80%。海豹不仅仅是预算之选；它是一台更先进的机器。
政策制定者和批评人士长期以来认为，向中国汽车开放美国市场可能会摧毁数千个美国制造业岗位，并指出中国政府对其电动汽车公司的补贴力度之大，以至于任何外国营利性汽车公司都无法在中国竞争。这些担忧是合理的，但解决方案是存在的。我们可以允许中国汽车制造商进入美国市场，前提是他们的汽车在美国制造，其成本不受中国政府补贴，并且中国汽车制造商满足美国政府关于数字通信的安全关切。
加拿大已经朝这个方向迈进。两个月前，它将部分中国电动汽车的关税从100%大幅削减至6.1%。很快，加拿大人将能够购买比亚迪海豚或五菱宏光Mini，即使有关税，零售价也可能在2万美元左右。美国也可以效仿。
有迹象表明，特朗普政府对此持开放态度。今年一月在底特律经济俱乐部的演讲中，特朗普先生表示欢迎中国汽车制造商在美国销售，只要他们在美国建厂并雇佣美国工人。有报道称，福特首席执行官吉姆·法利已与政府官员进行初步会谈，探讨与中国合作伙伴建立潜在合资企业，以确保技术共享和利润留在美国本土——这正是中国曾经对我们施加的条款。
特朗普先生声称我们拥有历史上最伟大的经济纯属虚构，但负担能力危机却是真实的，并且不会悄然消退。2028年真正的政治考验将是，是否有任何候选人有勇气不再将流动性——无论是负担得起的汽车交通带来的物理自由，还是向上社会流动的经济前景——视为无望之事。
几十年来，“经济盒子”——廉价、朴实、方正的实用车型——不仅仅是美国中产阶级的标配；它为数百万人提供了实现美国梦的机会。通过重新拥抱自由贸易将其带回，可以使汽车回归其本意：不是少数人的奢侈品，而是多数人繁荣的引擎。
分析大模型：gemma2
得分：70
原因：
作者在文中多次正面评价中国汽车产业，特别是中国电动汽车（如比亚迪海豹）的技术先进性和价格优势，认为其优于美国同类产品（特斯拉Model 3），并主张通过开放市场引入中国汽车以解决美国平价车危机。这体现了作者对中国汽车制造业竞争力持肯定态度。
原文地址：Opinion | The Affordable Car Is Dead. What Happened?
新闻日期：2026-04-13
