从几乎任何指标来看，中国汽车制造商比亚迪都显得势不可挡。历经十年在汽车行业的艰难开拓，比亚迪已超越特斯拉，成为全球最大的电动汽车制造商。其销量在欧洲和拉丁美洲迅速扩张，加拿大等潜在利润丰厚的新市场也即将向其敞开大门。
然而，投资者对比亚迪从一家鲜为人知的电池制造商，崛起为汽车世界高速增长领域领头羊的热情正在降温。自去年五月峰值以来，该公司股价已下跌约40%，成为近期中国电动汽车股普遍抛售中受创最重的股票之一。上周各公司公布一月疲软的销售数据后，抛售进一步加剧。
激烈的竞争正在挤压利润率，政府补贴逐渐退坡，更快的生产周期意味着没有公司能长期保持领先。比亚迪是中国电动汽车公司如何成为自身成功“受害者”的缩影。沃顿商学院教授约翰·保罗·麦克杜菲指出，在政府补贴部分推动下，国内市场曾快速增长，但中国企业正在“耗尽有理由购买电动汽车的人群上限”。
销售主要集中在充电基础设施更发达的大城市，而在国内许多其他地区，拥有电动汽车尚不现实。如今，比亚迪和其他制造商必须将一次性购买者转化为回头客，建立起那些更成熟的汽车制造商所依赖的长期品牌关系。麦克杜菲教授表示：“比亚迪增长如此之快，以至于他们正在耗尽新的国内客户。”
中国电动汽车市场的挑战在上月开始显现。在去年增长28%之后，比亚迪今年一月的电动汽车交付量同比下降约33%。据中国汽车工业协会数据，新电动汽车整体销量下降近20%。比亚迪未回应置评请求。该公司在微信发布的一份声明中将销量下滑归因于国内需求疲软。
增长放缓恰逢中国政府补贴减少。多年来，北京免征了10%的新车购置税。但今年，该税以原税率的一半恢复征收。预计2027年后将恢复全额征税。另一个因素是不断涌入的新竞争者。根据汽车市场研究公司JATO的数据，2025年中国市场在售电动汽车车型近400款，是2019年的两倍多，其中超过100款是过去两年发布的。
华盛顿智库战略与国际研究中心高级顾问斯科特·肯尼迪表示，该行业正进入“战时状态”。他认为，汽车公司的数量必须从数百家缩减至仅剩少数几家，行业才能实现长期可持续发展。
车企间的激烈竞争已将价格推入被称为“内卷”的螺旋式下降通道，企业为生存不断削减成本、增加功能，即便这会损害所有人的利润底线。汽车制造商建造了庞大的工厂，并推出一款又一款新车型，押注规模最终能弥补利润的萎缩。交通与技术分析师Tu Le指出，中国正在构建一种新型汽车产业，它看起来更像硅谷，而非底特律。
如今汽车周期已类似于消费电子，每年都有新车型和功能变化发布。尽管福特F系列卡车在过去40年一直是美国最畅销的车型，但过去几年中国的销量榜首却由比亚迪、吉利或特斯拉轮流占据。当偏好变化如此之快时，为繁荣时期建造的工厂无法迅速缩减规模，导致产能过剩。华盛顿与李大学汽车行业专家、荣休教授迈克·斯米卡估计，中国有40%的汽车产能处于闲置状态。
这些闲置工厂进一步加剧了新车型的泛滥。公司可以委托现有工厂代工生产汽车，而无需自建工厂。中国电信巨头华为销售多款电动汽车，但其自身并不生产汽车。
然而，即便面临压力，中国汽车制造商仍对美国汽车制造商构成威胁，后者正加倍押注燃油动力卡车和运动型多用途车，而非继续投资电动汽车。福特和Stellantis在今年缩减电动汽车计划后，各自录得数十亿美元的亏损。就连特斯拉也在去年将其在电动汽车领域的早期优势让位于比亚迪。
目前，100%的关税将中国电动汽车挡在美国市场之外。但Tu Le表示，这只是时间问题。世界其他地区已经开始向电动化转型，但“美国似乎尚未接到这份通知”。
分析大模型：gemma2
得分：-40
原因：
报道核心聚焦于中国电动车市场面临的严峻挑战，包括股价暴跌、销量下滑、竞争内卷、利润萎缩、补贴退坡、产能过剩、国内市场饱和以及增长瓶颈等，负面描述占据文章主体，分析基调偏忧虑和审慎。
原文地址：Stock Slide and Slow Sales: What’s Happening in China’s E.V. Market?
新闻日期：2026-02-19
